Siedlungsentwicklung in der Region

Quo vadis Offenbach?
Die Siedlungsentwicklung in Abhängigkeit von den Verkehrsstrukturen im Rhein-Main-Gebiet
(1850-2020)

Von Ralf Roth

• Region Rhein-Main aus dem Weltraum .1)
  • Wir haben es heute im Rhein-Main-Gebiet mit einem dichtbesiedelten Wirtschafts- und Lebensraum zu tun.
  • Drei Siedlungszentren, die durch dicht beieinanderliegende Gemeindeketten miteinander verbunden sind. Für diesen Raum gibt es keine strategische Planungskonzeption. Die letzten Anstrengungen in dieser Hinsicht - das Konzept einer Regionalstadt - liegen 25 Jahre zurück!
• Dia 2: Freiflächengliederung - Vorkonzept zum Landschaftsplan 1974 .2)
  • Eine Reminiszenz der damaligen Planungen: Der Wald zwischen Oberrad und Offenbach ist als absolute Ruhezone ausgewiesen.
  • Auch der Mediationsprozeß zum Ausbau des Frankfurter Flughafens brachte hier keinen Fortschritt. Das ist erstaunlich, denn die FAG erhebt den Anspruch in bezug auf den Verkehr, die Wirtschaft und die Arbeitsplatzstruktur die Entwicklung in dieser Region zu dominieren. Wie sich aber die gewollte Steigerung der Verkehrsdynamik auf das Leben in der Region zurückkoppelt, davon ist in dem Bericht nichts zu lesen. Die Wirkungen von Verkehrsstrukturen auf Räume und ihre Besiedlung sind jedoch schon immer komplex gewesen.
  • Wie wird sich also diese Rhein-Main Region mit einer der drei wichtigsten Flugverkehrsdrehscheiben in Europa in den nächsten 10 bis 20 Jahren voraussichtlich entwickeln? Diese Frage zu stellen heißt zuallererst die Frage nach der vergangenen Entwicklung großstädtischer Siedlungsräume und ihren strukturbildenden Faktoren gerade in Hinsicht auf ihre Rolle als Verkehrsknotenpunkte zu stellen.
• Folie 1: Wachstum von London 1845 bis 1900. 3)
  • Die europäische Metropole par excellence war im 19. Jahrhundert London. Hier bündelte sich das Wirtschaftspotential und der Verkehr (Eisenbahn/Schiffahrt) des britischen Empires. Konsequenz dieser Konzentration auf einem bestimmten Raum war ein gewaltiges Bevölkerungswachstum. Um 1800 hatte London eine Million Einwohner und war damit die größte Stadt der Welt, 1910 waren es ca. 7 Millionnen. Das war eine ungeheure, heute kaum noch nachvollziebare Dynamik mit einer erheblichen Ausweitung der Verkehrsanlagen - damals der Eisenbahn.
• Folie 2: Armenviertel in London im Jahre 1872. 4)
  • Die Folgen waren nicht nur positiv. Gerade entlang der Verkehrsstrukturen konzentierten sich auch die sozialen Problemgebiete. In London wurde damals der Begriff "Slums" geprägt.
  • Ganz ähnlich war die Entwicklung in Berlin als größter deutscher Metropole, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts sogar noch schneller wuchs: von 1850 ca. 340.000 auf 1910 über 3 Mio. E.
  • Woher kam diese Dynamik? Alle großen Städte im 19. Jahrhundert wuchsen vor allem durch Zuwanderung.
• Dia 3: Eisenbahnkahrte 1882
  • Berlin lag diesbezüglich günstig auf der Route des großen deutschen Binnen- und Auswanderungsstromes und dessen Verlauf hatte wiederum etwas mit den Eisenbahnen und der Struktur des damaligen Eisenbahnnetzes zu tun.
  • Das Thema Migration gehörte im übrigen von Anfang an zum Kanon der Begründungen für die Notwendigkeit von Eisenbahnen. Um 1838 hatte der Bankier und Eisenbahnpionier David Hansemann behauptet: "Es tritt daher mit jeder Verminderung des Aufwandes an Zeit und Geld eine neue und zahlreiche Klasse von Personen in den Fall, reisen zu können. Die Klasse der Fußgänger fällt ganz weg, weil Fußreisen mehr kosten als Eisenbahnreisen. (...) Es werden tausende von Arbeitern bei besondern Veranlassungen, oder zu gewissen Jahreszeiten, viele Meilen reisen, um nützlicher oder gewinnreicher beschäftigt zu werden."5)
  • Die Eisenbahnen hatten in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts das Reisen billig gemacht und die geringen Kosten erleichterte es Millionen von Menschen aus ihren traditionellen Arbeits- und Lebensräumen abzuwandern. Die Mobilitätsrevolution durch das Eisenbahnfahren löste damals eine gigantische Migrationsbewegung aus. Allein in den östlichen Regionen verließen zwischen 1860 und 1900 Millionen Menschen ihre Geburtsorte: ca. 2 Millionen zog es nach Berlin, 5 bis 6 Millionen über Berlin hinaus in das Ruhrgebiet und 5,5 Millionen nach Amerika.
• Folie 3: Mietskasernen Berlins um 1900. 6)
  • Dieser Strom führte nicht nur in Berlin und vielen deutschen Städten zu gigantischen Bauprogrammen - wie den berühmten Mietskaserenenquartieren –, sondern auch dazu, daß die Anfangs aus gutem Grund am Rand der Stadt erbauten Eisenbahnanlagen, von den rasch expandierenden Wohn- und Gewerbegebieten eingeschlosen wurden.
• Dia 4: Situation in Berlin im Jahre 1896
• Dia 5: Anhalter und Potsdamer Bahnhof um 1900
  • Hinter den beiden Bahnhöfen lagen riesige Infrastrukturkörper 5 Km lang, 3 Km breit. Sie waren Quelle von Lärm, Emissionen und Barrieren für den Verkehr zwischen den Stadtteilen sowie Anlaß für Protestbewegungen. Der erste Anti-Lärmverein wird 1898 in Berlin aus Protest gegen den wachsenden Eisenbahnlärm gegründet.
  • Die Zusammenballung von Menschen in den Verkehrsknoten galt im großen und ganzen auch für Frankfurt, die größte Stadt im Rhein-Main-Gebiet. Hier werden allerdings einige grundlegende Änderungen im Verlauf des 20. Jahrhunderts deutlicher: Die Abnahme des Bevölkerungswachstums.
• Folie 4: Entwicklung von Frankfurt am Main zwischen 1806 und 1992. 7)
  • Frankfurt wuchs in den 60 Jahren zwischen 1850 und 1914 von ca. 50.000 auf 414.000 Einwohner = also wie Berlin fast verzehnfacht. Dann aber in den folgenden 90 Jahren zwischen 1914 und 1992 nur von 414.000 auf 640.000 und dieser Zuwachs begründet sich vor allem aus Eingemeindungen. In den letzten 40 Jahren ist die Bevölkerung sogar rückläufig. 8)
  • Dennoch ist eine kontinuierliche Ausbreitung des Siedlungsraums zu verzeichnen! Zahlreiche Wohnungsneubaugebiete und natürlich neue Gewerbegebiete, Infrastruktur, Straßen, Bahntrassen etc. durchdringen den Raum.
• Folie 5: Entwicklung von Zeilsheim 1900 bis 1991. 9)
  • Ein Grund dafür ist: Die Wohnanlagen sind im Vergleich zum 19. Jahrhundert nicht mehr so dicht gedrängt, größer und von weniger Menschen bewohnt. Dazu kam in den letzten 50 Jahren der massenhafte Eigenheimbau, den z. B. das Bausparen ermöglichte, eine Innovation, die vielen Bevölkerungskreisen erst nach dem Zweiten Weltkrieg die Finanzierung eines Eigenheims ermöglichte. Das gilt im Grunde für die gesamte Region.
  • Außerhalb Frankfurts und außerhalb der Großstädte in der Region ist dieser Trend sogar noch stärker und hier nahm die Bevölkerung in den Gemeinden sogar z. T. erheblich zu. Hier handelt es sich um Phänome der Suburbanisierung.
• Folie 6: Stadtarchipel Rhein-Main 1992. 10)
  • In der Folge rückten in den letzten 40 Jahren die Siedlungen um Frankfurt und im ganzen Rhein-Main-Gebiet immer dichter zusammen. Immer öfter stoßen Neubaugebiete verschiedener Gemeinden auf Sichtweite aneinander.
  • Der Raum ist – wie am Anfang ausgeführt – von drei Attraktionszentren Mainz/Wiesbaden, Frankfurt/Offenbach und Darmstadt geprägt.
  • Auffallend ist dabei das allmähliche Zusammenwachsen der Siedlungen im Westen und Nordwesten Frankfurts und die die Verdichtung des Raumes zwischen Frankfurt und Wiesbaden/Mainz.
  • Im Süden haben wir Siedlungsachsen zwischen Frankfurt und Darmstadt sowie zwischen Darmstadt und Rüsselsheim/Bischofsheim.
  • 1. Ergebnis der Betrachtungen:
    Trotz des insgesamt geringen Bevölkerungswachstums hat dieser Siedlungstrend in den letzten 40 Jahre den Flughafen in einem lockeren Ring eingekreist. Da sich diese Siedlungsentwicklung weiter fortsetzen wird, und weil sich die Belastungen, die von dem Flughafen ausgehen, durch die große Zunahme des Flugverkehrs rasant vermehrt haben und weiter vermehren werden, wird sich der Konflikt zwischen dem Flughafen und den Wohn- und Lebensbedürfnissen der Bewohner weiter verschärfen. Siedlungstrend und Expansionsdrang des Flughafens sind gegenläufig und schaukeln sich als Problem immer weiter auf - und zwar unabhängig davon welche Ausbauvariante gewählt wird. Gerade für Offenbach ist dies fast ohne Belang.
• Dia 6: Isophonenkarte der Region, Bau einer Landebahn Süd. 11)
• Dia 7: Isophonenkarte der Region, Bau einer Landebahn Nordwest. 12)
  • Eine weitere Konsequenz der vom Flughafen ausgehenden zunehmenden Lärm- und Umwelt-Emmissionen ist eine Verschärfung der heute bereits angelegten Segregation von funktionalen und sozialen Räumen in der Region. Der einzige der dazu ein paar grundlegende Gedanken ausgeführt hat, ist Albert Speer mit ein paar Aufsätzen von 1992: Metropolregion Rhein-Main im Jahr 2000.
  • Deutlich ist auf den bisher gezeigten Karten eine besonders starke Entfaltung der Siedlung im Westen und Nordwesten Frankfurts zu sehen. Der Stadt- und Regionalplaner Albert Speer hat dies 1992 = "gehobene Wohnfunktionen im Taunusbereich" genannt. Unterhalb dieses Bereichs haben sich in den letzten 20 Jahren auch die Unternehmen mit den qualititativ hochwerten Arbeitsplätzen angesiedelt. In den 80er Jahren im Main-Taunus-Kreis um +72 Prozent und Offenbach = +0,6 Prozent. Daß es genau die Regionen sind, die vom Flugverkehrslärm weitgehend verschont werden ist kein Zufall.
  • Denn Lärm ist ein negativer Standortfaktor, weil Ruhe in den gerade im Raum Frankfurt hochspezialisierten Dienstleistungsunternehmen mit ihren hohe Konzentration erforderten Tätigkeiten ein immer größere Bedeutung zukommt.
• Folie 7: Werbung Mc Kinsey: "In der Hektik kann man sich nicht konzentrieren - in der Ruhe umso besser"
  • Der Flughafen schiebt sich diesbezüglich wie ein Riegel durch die Region. Nicht zufällig decken sich die Problemgebiete: in sozialer wie wirtschaftlicher Hinsicht mit dem Verlauf der An- und Abflugrouten im Osten und Südosten Frankfurts. Albert Speer nannte diesen Bereich "Flughafen-Wohnen". Was das in der Konsequenz bedeutet, zeigt sich an Offenbach:
  • Die Stadt würde ohne Lärmteppich eigentlich über gute bis sehr gute Standortqualitäten verfügen: Mittlerweile verkehrsmäßig gut angebunden, viele freie Areale für Gewerbeansiedlung, niedrige Bodenpreise, niedrige Mieten, eine überschaubare Stadt - was heute als qualitativ hochwertig gilt -, die Nähe zur Großstadt Frankfurt mit ihren Möglichkeiten, aber auch eigene kulturelle Einrichtungen mit eigenem Charakter, Flußpromenade, Naherholungsgebiete = kurz Offenbach könnte das Eschborn der Region sein.
  • Stattdessen haben wir eben auch als Folge der wortlos hingenommenen Verdopplung des Fluglärms in den letzten 10 Jahren den Niedergang des Nordends, wir haben zunhmend soziale Probleme in anderen Stadtteilen im Westen, wir haben den Niedergang in Lauterborn und bereits an die Wand gemalt ist der Niedergang im Osten der Stadt. Es wird nicht ausreichen durch verschönernde Baumaßnahmen am Image der Stadt zu basteln.
  • 2. Ergebnis der Betrachtungen:
    Die Ausweitung des Flugverkehrs wird den Trend zur Segregation verstärken - insofern kann von einer Rückkehr des 19. Jahrhunderts gesprochen werden. Gerade im Osten, Südosten und Süden Frankfurts wird eine soziale Entmischung der Wohnräume und die Entstehung von geballten sozialen Problemregionen weiter befördert, weil, wer es sich leisten kann, wegziehen wird. Wie im London des 19. Jahrhunderts, wo sich die Armenviertel unter den Eisenbahnviadukten ausbreiteten, werden die Slumgebiete zunehmen. Es gehört nicht allzuviel dazu, um vorherzusagen, daß unterhalb der Hauptankunfts- und -abflugrouten am Rande Frankfurts die Bronx der zukünftigen Metropole Rhein-Main liegen wird.
  • Aber das ist noch nicht alles. Aller Voraussicht nach wird sich nämlich drittens diese Siedlung- und Segregationsdynamik in den nächsten Jahren noch erheblich beschleunigen.
    1. weil, glaubt man den Prognosen des Landesarbeitsamts, im Rhein-Main Gebiet bald Arbeitskräftemangel herrschen wird. Denn die geburtenschwachen Jahrgänge bedienen den Arbeitsmarkt nur unzureichend. Deshalb wird in dem überschaubaren Zeitraum von fünf Jahren ein Zuzug von mehreren zehntausend bis eins-, zweihundertausend Arbeitskräften also eine Bevölkerung von 4 bis 500.000 Menschen zu erwarten sein.
    2. wird von Politik und Wirtschaft aus verschiedenen Gründen für ganz Deutschland eine Zuwanderung gefordert. Hier sind Zahlen von bis zu 3,4 Millionen Menschen pro Jahr im Gespräch - in zehn Jahren also 34 Millionen. Da Migranten im 19. wie im 20. Jahrhundert vor allem in die jeweiligen großstädtischen Attraktionszentren strömten, wird sich diese Zuwanderung vermutlich vor allem auf die 5 bis 6 Großstadtregionen in Deutschland verteilen - also Hamburg, Köln/Dortmund, Stuttgart/München, Leipzig/Dresden und neben Berlin vor allem auf das Rhein-Main-Gebiet. Selbst wenn nur 1/6 auf diese Region entfallen, würde dies einen Zuwachs von bis zu 500.000 Menschen pro Jahr bedeutet - also viermal Offenbach.
  • Vermutlich strömen aber anteilsmäßig sogar mehr in die Region Rhein-Main und zwar deshalb, weil viele Migranten hier ankommen, denn Frankfurt ist bezogen auf den internationalen Flugverkehr, was Berlin im 19. Jahrhundert bezogen auf den nationalen Eisenbahnverkehr war und was das für Berlin bedeutete, wurde kurz angedeutet.
  • Der Flughafen ist ja keine Jobmaschine wie immer wieder behauptet wird - hätte man das gewollt, hätte man die Bahn belassen müssen, die vor 6 Jahren noch 250.000 AP mehr gehabt hat als heute - sondern in erster Linie eine Mobilitätsmaschine. Sie ist Teil des internationalen Flugverkehrsnetzes, dessen Kapazitäten in den letzten 30 Jahren extrem ausgeweitet worden sind. Es ist heute nicht nur möglich, von jedem Punkt der Erde in einem Tag an jedem anderen Punkt der Erde zu gelangen, sondern das auch in großer Zahl.
  • Zudem sind die Flugpreise im selben Zeitraum drastisch gefallen. Das betrifft nicht nur die Flüge für Geschäftsreisende, für Touristen und für Warentransporte, das gilt auch für Migranten. Wie im 19. Jahrhundert die Fahrt mit der Bahn billiger war als das Wandern zu Fuß, so ist heute das Fliegen billiger als jedes andere Verkehrsmittel. Wie dieser Umstand ab der Mitte des 19. Jahrhunderts gewaltige Wanderungsbewegungen ausgelöst hatte, so wird dies auch heute geschehen und es geschieht ja auch bereits. Einen kleinen Eindruck hat die FAZ v. 11.10.2000 gegeben.
  • 3. Ergebnis der Betrachtungen: Wie auch immer die Größenordnungen sein werden, die Arbeitskräftezuwanderung und die Einwanderung werden die Siedlungsentwicklung im Raum zwischen Mainz und Aschaffenburg, Darmstadt und Friedberg erheblich beschleunigen.
  • Sie werden die Räume noch rascher verdichten, funktional wie sozial aufteilen und wie in London, Paris und Berlin auch hier zur Bildung einer Metropole oder einer fast geschlossenen Agglomeration führen: In der überschaubarer Zeit von 10 bis 15 Jahren, auf den sich die Mediation bezogen hat, kann eine "Rhein-Main-Stadt" mit mehreren Millionen Einwohnern entstehen - was historisch betrachtet nichts besonderes ist. Diese "Metropole" wird den Flughafen eng umschließen. Genauso eng wie die wachsenden Städte in Deutschland im 19. Jahrhundert ihre ursprünglich am Rand der Städte errichteten Bahnhöfe im Zeitraum von zwei Jahrzehnten weiträumig eingeschlossen haben. Spätestens dann muß der Flughafen auf die Dimension eines kleinen Stadtflughafens zurückgebaut werden
• Folie 8: Isophonenkarte der Region.
  • Aber aus der Sicht Offenbachs und weiter Teile der Region gerade im Süden, die bereits heute Verlierer der vom Flughafen ausgehenden Umgruppierung der Siedlungs- und Wirtschaftsräume sind, ist es mehr als gerechtfertigt, schon heute die Kritik am Ausbau des Flughafens mit einer Suche nach Möglichkeiten für seinen Rückbau zu verbinden: Die Fragen ist daher: Welche Art von Innenstadtflughafen "Rhein-Main" kann die Metropolregion Rhein-Main verkraften?
  • In dieser Hinsicht ist zu diskutieren:
    1. Verlagerung der Verkehre einschließlich des gesamten Flughafens an eine andere Stelle
    2. Substitution des Flugverkehrs, z. B. durch das Internet oder die Bahn (Mediation nur 5%) = Albert Speer war hier klüger: "Das Flugzeug als Verkehrsmittel innerhalb der Bundesrepublik wird weitgehend durch den ICE ersetzt werden. Dies ist auch erforderlich, um Kapazität im Luftraum für internationale Verbindungen freizubekommen." 13)
    3. oder ist eine kulturelle Wende notwendig, wie wir sie am Ende des 19. Jahrhunderts erlebt haben, als als Reaktion auf die Großstadtbildung und die rasante Verkehrszunahme, auf die soziale Verelendung, auf den Lärm und Rauch Massenbewegungen den Umbau der Städte - z. B. die Verlagerung der Eisenbahnanlagen - forderten mit einem großen Ziel: der Verbesserung der Lebensqualität.
• Anmerkungen
  1. Aus: Christian Niethammer, Winfried Wang, Maßstabssprung. Die Zukunft von Frankfurt am Main. Frankfurt am Main 1998, 95.
  2. Aus: Hans-Reiner Müller-Raemisch, Frankfurt am Main. Stadtentwicklung und Planungsgeschichte seit 1945. Frankfurt am Main1998, 276.
  3. Aus: Theo C. Barker/Michael Robbins, A History of London Transport. Passenger Travel and the Development of the Metropolis. 2 Vls. London 1963 - 1975.
  4. Stich von Gustav Doré aus: Leonardo Benevolo, Die Geschichte der Stadt. Frankfurt am Main 1982, 792.
  5. David Hansemann, Die Eisenbahnen und deren Aktionäre in ihrem Verhältnis zum Staat. Leipzig und Halle 1837, 35.
  6. Aus: Kristiana Hartmann, Deutsche Gartenstadtbewegung. Kulturpolitik und Gesellschaftsreform. München 1976, 11.
  7. Aus: Entwicklung des Stadt-Raumes Main. Abschlußbericht des Consiliums 1990 - 1992. Frankfurt am Main 1992, 39.
  8. Vgl. Stadtplanung in Frankfurt. Wohnen, Arbeiten, Verkehr. Hrsg. v. Martin Wentz. Frankfurt am Main 1991, 13.
  9. Aus: Wohn-Stadt. Hrsg. v. Martin Wentz. Frankfurt am Main 1993, 131.
  10. Aus: Stadtplanung in Frankfurt. Wohnen, Arbeiten, Verkehr. Hrsg. v. Martin Wentz. Frankfurt am Main 1991, 63.
  11. Aus: Bericht Mediation Flughafen Frankfurt am Main. Fassung vom 2. Februar 2000, 155.
  12. Aus: Bericht Mediation Flughafen Frankfurt am Main. Fassung vom 2. Februar 2000, 146.
  13. Albert Speer, Frankfurt am Main: eine kleine Stadt und keine Metropole, in: ders., Die intelligente Stadt. Stuttgart 1992, 162.

OF Offenbach ohne Fluglärm